一、日本很有名的新干线是从哪到哪？好像经过富士山~
新干线的全称是“高速铁路运输系统新干线”，在铁路上行驶的是一种特制的电气化火车，火车头是流线型的，像巨型子弹，开起来如子弹出膛呼啸前进，所以有“子弹列车”之称。
以前新干线是指东京到大阪的，过富士山的！
日本新干线在60年代开始计划修筑，其中的四条非常著名：
东海道新干线
山阳新干线
东北新干线
上越新干线
二、日本所有新干线
已经开业的新干线 东海道新干线：东京站—新大阪站间，长515.4公里。 山阳新干线：新大阪站—博多站间，长553.7公里。 东北新干线：东京站—新青森站间，长674.9公里。2010年12月4日，东北新干线全线完工. 上越新干线：大宫站—新潟站间，长269.5公里。 长野新干线（北陆新干线）：高崎站—长野站间，长117.4公里。 九州新干线:（鹿儿岛线南段）：博多站—鹿儿岛中央站间，长256.8公里。2011年3月12日,九州新干线全线通车，并实现了与山阳新干线的直通运营。
已经开业的迷你新干线
秋田新干线：盛冈站—秋田站间，营运里程127.3公里。
新干线规格的区间铁路
博多南线：博多站—博多南站间，长8.5公里（往车辆基地的回送路线旅客化）。
上越支线：越后汤沢站—ガーラ汤沢站间，长1.6公里。（临时站）
兴建中的新干线
新干线：新青森站—新函馆站间，长148.8公里。
北陆新干线：长野站—金沢站间，长约220.6公里。
预定兴建的新干线
九州新干线（长崎线）：新鸟栖站—长崎站间，长129.9公里。
北陆新干线（其他路段）：金泽站—新大阪站间，长约254公里。
北海道新干线：新函馆站—札幌站间，长211.5公里。
以新干线规格新建的在来线
海峡线 ：新中小国号志站至木古内间，长约87.3公里。
濑户大桥线 ：茶屋町至宇多津间。
规划中的新干线
四国新干线：新大阪站—松山市，长约480公里
四国横断新干线：冈山站－高知市
中国横断新干线：冈山站－松江市
九州横断新干线：大分市－熊本市
山阴新干线：新大阪站－下关市
羽越新干线：富山市－新青森站，长约560公里（与北陆、上越新干线共用）
奥羽新干线：山形市－秋田市，长约270公里
北陆、中京新干线：敦贺市－名古屋市，长约50公里
中央新干线（磁悬浮列车）：东京都－大阪市
未成线
成田新干线：东京站－成田机场
三、东海道新干线和山阳新干线的起止点是什么
东海道：东京～新大阪
山阳：新大阪～博多（博多南支线含）
四、西本新干线是做什么的?
西本公司是实力雄厚的钢铁贸易公司，此公司的钢材报价具有很高的可靠性和认可度，所以此公司网址的报价经常被钢铁行业作为统一的市场价。在钢材贸易中有相当一部分被用于钢铁贸易的合同签订
五、日本新干线从诞生到发展，名字由来。日语的
鉄道を、高速かつ安定して走らせるためには、车両の重心を低くするか、轨道の幅を広げる方式の2つがある。わが国の在来线は、轨道幅が1067mmと、欧米に比べて狭く（元々鉄道は军事目的であることが多く、イギリスは植民地を含め、鉄道技术の输出はこの方式で行った）、狭轨と言われている。これに対して、高速化鉄道の敷设を考えた、新干线计画の时に、欧米と同様の、轨道幅1435mmの鉄道が计画された。现在の东海道・山阳新干线・东北新干线・上越新干线は、この方式を采っており、标准轨と呼ばれる。この方式の新干线（以下では一般的な名称であるフル规格新干线とする）では、カーブの最小半径や、踏み切り设置の不可、最大勾配等が定められている。以上の规格により、新干线车両は、270km/hの速度でも、极めて安定して走行することが可能であり、乗り心地も良い。ただし、山阳新干线における「のぞみ」の300km/h走行では、一部の区间で、乗り心地基准ぎりぎりの速度となるため、多少の不快感を感じることもありえる。
これに対して、新しく考えられたのが、ミニ新干线方式である。これは、従来の在来线の轨道を标准轨に修正し、フル规格新干线に直通できる车両を走行させる、という方式である。现在では、山形新干线・秋田新干线にこの方式が导入されている。山形新干线は、奥羽本线の福岛～山形间（现在は新庄まで延伸）を标准轨に修正し、福岛から东北新干线に直通する。秋田新干线は、田沢湖线の盛冈～大曲间、奥羽本线の大曲～秋田间を标准轨に修正し、盛冈から东北新干线に直通する。しかし、これらは上记の规定を満たしてはおらず、厳密に言えば新干线ではない（正式には高速化在来线という）。ミニ新干线の魅力は、建设费が安くて済むことと、建设工期が短くて済むこと、在来线をそのまま利用できる（多少の改造は必要）ことが挙げられる。
更に考えられたのが、スーパー特急（现在は狭轨新干线と呼ぶので、以下狭轨新干线）と呼ばれる方式で、轨道幅はそのままで、路盤を新干线并に强化し、列车を高速走行させるという计画である。しかし、この方式では、単に在来线が高速改良されるだけであり、新干线という名前の持つイメージからは程远い。
新しく考えられた方式は、运输省（现国土交通省）が考えていた、鹿児岛本线熊本駅以南を、顺次高规格化して、やがて新干线とする在来线の高速化计画を、そのまま整备新干线にあてはめたまでのことである。
新干线计画の方式が多様化したために、整备新干线计画も顺次変更されていった。その歴史、过程を、次节で触れていく。
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整备新干线计画の构想は、昭和40年（1965）を基准年度とする、「新全国総合开発计画」に始まる。これは、昭和60年を目标に、全国新干线网を构想するもので、この际には、北陆新干线は北回り新干线として、东海道新干线を补完する役目を持っていた。その後、诸処の理由から、上记の目的よりも、むしろ、北陆・长野地区と、首都圏・関西圏を结ぶ役割が主になった。
この计画が具体的に动くのは、昭和45年に制定された、全国新干线整备法で、翌46年には、上越新干线（新宿～新潟间、当时の予定）、东北新干线（东京～盛冈间、ほぼ现状に近い予定）、成田新干线（东京～成田间、その後中止、工事区间は「空港第2ビル駅」などとして一部流用）の建设が决定され、更に、昭和47年には、整备新干线として构想されていた5线のうち4线、すなわち、东北新干线の盛冈～青森间、北陆新干线、北海道新干线（青森～札幌间）、九州新干线（博多～鹿児岛间）の建设が决定された。残った1线の九州新干线（博多～长崎间）は、昭和47年の暮れに追加された。
上越・东北（盛冈まで）・成田新干线の、具体的な整备计画は、昭和46年早々に决定したが、上记の5线は昭和48年度に持ち越された。昭和46年には、上越・东北新干线の大宫以北が着工したが、持ち越しとなった5线（以下整备5线）は、国鉄（当时）の経営悪化、国の财源不足を理由に、着工が遅れることとなった。このため、昭和56年には、地方公共団体からの补助金の交付を可能とする、全国新干线鉄道整备法の改正が行われた。
しかし、昭和57年7月の临时行政调査会の第3次答申で、国鉄の财政状况を理由に「整备新干线计画の当面见合わせ」が打ち出され、9月には、整备5线の冻结が阁议决定となった。これに対し、昭和49年に富山新干线建设准备事务所を设立していた、日本鉄道建设公団では、水面下で工事申请を行っていた。それによると、高崎～小松间を优先し、更にその中でも、高崎～軽井沢间を最优先するという计画であった。完成後の利用状况を考えると、现在の北陆本线（特急银座とも言われる线区）の利用客が、そのまま见込める大坂侧を优先した方が得策に思えるのだが、新干线诱致に热心であった、富山・长野両県が、东京駅との结びつきを望んだために、以上のように决定した。
その後、国鉄民営化が顺调に进んだために、整备新干线计画の冻结は解除され、昭和63年1月に、整备新干线建设促进検讨委员会が设置された。しかし、この时、同时に运输省（现国土交通省）が建设费圧缩案を発表し、北陆新干线では、高崎～軽井沢间をフル规格新干线とし、軽井沢～长野间はいわゆるミニ新干线、高冈～金沢间と糸鱼川～鱼津间は、狭轨新干线方式とすることとし、他の整备新干线でも、上记の3方式によって着工することとなった。本来ならば、ミニ新干线として长野まで开通する予定であった北陆新干线が、フル规格新干线となったのは、元々长野地区でのフル规格化の要望が强かったことに加え、1998年に冬季オリンピックを开催することが决定し、更にその要望が高まったことが、その背景にある。こうして、平成9年10月1日、北陆新干线（长野行き新干线）が开通し、その列车名は在来线で上野～长野・直江津间を走っていた特急の爱称「あさま」が、そのまま踏袭された。
真不容易哦！